近日，特斯拉宣布调整中国香港地区Model 3和Model Y的售价，调整幅度最多达14.7%。
据统计，这是进入2023年后，特斯拉第三次降价活动，此前，特斯拉分别在1月和3月进行过降价。尽管特斯拉美国官方未给出明确的降价原因，但市场一致认为，此次降价很可能与造车成本的降低有关。
2020年9月，马斯克在特斯拉“电池日”上首次提出“一体化压铸”概念，即通过将多个单独、分散的零部件高度集成，压铸一次成型为几个大型铝铸件，取代以往多个零部件先冲压再焊接或铆接组合的传统制造方法，从而大幅缩减零部件、相关安装机器使用数量，降低焊接成本，达到减少相关成本的效用。
不仅如此，“一体化压铸”带来的车身轻量化也帮助有效减轻电池续航负担。换句话说，在保持续航能力不变的情况下，特斯拉新能源车能够大大减少单车电池的搭载量。
借助这一技术，特斯拉在之后的几年时间里屡屡刷低电动车单价，而年初掀起的一场场“价格战”，更是让行业充分领略了特斯拉成本控制的威力。
当前，汽车工业正在经历电动化、智能化的变革，特斯拉作为这场变革的“先发者”，正通过他的各项技术引领新一轮的汽车生产方式变革。
也许正如马斯克所言：“特斯拉是汽车行业中“最懂制造”的企业”。目前，伴随着价格战日趋焦灼，特斯拉所带火的一体化压铸也正在四处蔓延。
3月21日，吉利汽车集团CEO涂家阅在业绩会上称，吉利汽车正在效仿特斯拉，应用一体化压铸等新技术，提高生产效率。
除吉利外，蔚来汽车同样入局一体化压铸。近日，文灿股份发布了重要的公告称，与蔚来签署《战略合作框架协议》，双方将在车身一体化压铸结构件轻量化研发、新材料应用等方面深入合作。
此外，还有小鹏、高合、长城、长安等国内车企，亦有沃尔沃、大众、奔驰等国外车企也在布局一体化压铸。就连尚未造出车来的小米在去年也传出了相关招标信息。
任何一项技术都必然同时存在着优势和劣势，一体化压铸也不例外！劣势一：维修成本高。倘若车辆受损需要更换零部件，一体化压铸需整体更换零部件，维修成本相比来说较高。劣势二：调整大。一体化压铸是新兴工艺，企业需对原本厂房做出重大调整，如缩减冲压、焊接工艺设备，增设大型一体化压铸机和大型模具等。同时，该项技术正处于发展初期，未来不确定程度较大。 劣势三：使用成本高。一台重型压铸机的采购价往往要上亿，而传统冲压机仅需千万元；传统冲压模具的寿命一般可以达到50万次，而压铸件模具仅8万多次。
目前针对以上问题，行业内尚未出现切实有效的解决方案。除此之外，即便抛开通用难题不谈，国内目前的一体化压铸技术也尚未发展到与世界同步的水平。
一体化压铸最重要的莫过于模具制造，而中国压铸模具制造企业起步较晚，技术积淀较少，特别是很多企业由于没有从事过压铸生产，没有压铸专门人才，加之对大型压铸模具认知较少，因此在承接车企模具制造要求时，极少能达到标准。
在国外，这类大型精密压铸模具大多分布在在日本、德国和意大利，它们针对模具结构、模具强度计算、模具冷却水路布置等进行不断地研究、改进，在模具的压铸成品率、压铸的生产效率、模具的可靠性以及模具寿命模具等方面领先全球。使得大部分企业（包括国内车企），宁愿花几倍的价格引进国外模具，而不愿采用国产模具。
当下，国内仅有包括辉旺公司在内的极个别的模具厂家开发成功，严重制约着国产汽车“一体化压铸”技术发展。
综合来看，虽然一体化压铸对于汽车行业来说已是大势所趋，但国内该项技术的发展环境尚不成熟。大型车企提前布局，自建厂房确实确有必要，不过，对多数中小企业、初创企业来说，蜂拥而上着实是一招“昏棋”。更何况，国内车企远不止“一体化压铸”这一项法宝。
近年来，汽车行业愈发呈现出百花齐放、百家争鸣的格局。传统车企深耕于已有的技术积淀专注于插电混动技术兼顾节能与绿色，造车新势力专注于高级无人驾驶科技让驾驶者体验科技带来的改变，各项新技术此起彼伏，为用户充分体现汽车行业未来的无限可能。我们完全有可能是在其他技术领域实现赶超，不必紧抓一体化压铸不放.
同时，国内车企也不必对一体化压铸完全灰心。虽然当前针对新能源汽车在消费端补贴有退坡，但生产端的政策支持依然存在，我国一体化压铸技术受新能源汽车政策持续影响将迎来加快速度进行发展的上升期。例如：“一体化承载式车身压铸成型工艺与装备”作为“高性能制造技术与重大装备”重点专项入选国家科技管理信息系统公共服务平台公布的44个国家重点研发计划重点专项。
未来，国产“一体化压铸”必将大放异彩，国内车企不必因为特斯拉的降价策略就急忙入局。专注自身发展，走出自己的发展道路，才是决胜王道！
